Nyheder

Vordingborg kommune har udarbejdet et udateret og ikke-nummereret udkast til takstblad 2021 for de kommunale lystbådehavne.

Udkastet, der er offentliggjort på kommunens høringsportal, kan fremtages via dette link: https://vordingborg.dk/media/15823169/vordingborg-kommunes-lystbaade-havne-privat-2021-udkast.pdf. Venstreklik på linket.

Vort høringssvar af 22.06.2020 kan læses her . Advarsel: Der er tale om fire tætbeskrevne sider!

Vi ser nu i spænding frem til, at vore bemærkninger og spørgsmål vil føre til et løft af kvaliteten i den endelig version, der i løbet af efteråret skal behandles i kommunalbestyrelsen med henblik på godkendelse.

Indlagt 22.06.2020/ovj

Da vi for år tilbage fik lagt de gule DT-turbøjer ud på fjorden, endte en af dem tæt på kysten ca. ud for Bredeshave. Bøjens bundring (mooring) ligger på positionen 55^O9.248’N - 012^O1.338’E. Lokale vandbrugere advarede den gang om, at der lå en stor – og dermed for os sejlere farlig – sten i området. Således foranlediget bad vi bøjeskibet Lone Stein om at undersøge et område med en radius på bøjekædens længde + 10 meter fortøjning + en bådlængde på 10 meter. Der blev ikke herved lokaliseret store sten, hverken i selve området eller i tilsejlingsruterne (som nok er et på mere end en måde meget flydende begreb).

Nu har et af vore medlemmer med dybgang ca. 1,8 m (bådens, forstås) oplevet en ret ublid, men tilsyneladende ikke akut reparationskrævende, nærkontakt med en sten i nærheden af bøjen.

Positionen bliver på øjemål beskrevet som ”syd for bøjen” og ”næppe mere end 50 meter fra bøjen”. Vi vil snarest muligt sætte alt, hvad vi har adgang til af mennesker og materiel, ind på at afsløre udyrets beliggenhed, så vi kan informere mere præcist og måske få flyttet bøjen en smule. Det vil være en betydelig hjælp, hvis nogen, der læser eller hører om dette indlæg, har viden eller begrundet formodning om stenens – eller måske stenenes – position(er) og i så fald kontakter Ole V. på mobil 60 64 88 46.

Indlagt 09.06.2020/ovj

I slutningen af 2019 dukkede endnu en gang spørgsmålet op om den ”lovlige” hastighed ved sejlads syd om Feddet. Anledningen var vist nok, at vi – igen igen - fik besøg af nogle vandscootere, som havde svært ved at tøjle de mange hestekræfter og den deraf følgende maksimalhastighed. Årsagen til, at der overhovedet dukker et spørgsmål op, er at der findes to beskrivelser vedrørende hastighed, nemlig dels i bekendtgørelsen om Vildtreservat Præstø Fjord og dels i Reservatfolder nr. 95; og de udmærker sig begge ved at være upræcise.

I Miljø- og Fødevareministeriets bekendtgørelse nr. 10302 af 31.05.1999 om Præstø Fjord Vildtreservat fastsættes i § 4, stk. 1, at den største tilladte hastighed er 6 knob ved sejlads med motordrevet fartøj i det område, der på den vedhæftede kortskitse er forsynet med lodret skravering.

Imidlertid ophæver stk. 2. hastighedsbegrænsningen fastsat i stk. 1., når det gælder sejlads med motordrevet fartøj i sejlrenden mellem Maderne og Feddet. Denne undtagelse fremgår ikke af kortskitsen.

I øvrigt indeholder § 4, stk. 3. forbud mod brætsejlads i hele det lodret skraverede område. Men det er en anden sag!

I Miljøstyrelsens reservatfolder nr. 95 af 16.03.2009 angiver den mørkeblå farve på folderens kortskitse ,   et område, hvor størst tilladte hastighed under motordrevet sejlads er 6 knob i hele det mørkeblå område. Vi vedhæfter reservatfolderens kortskitse – desværre med utydelig tekst. Også her mangler undtagelsen for sejlads i sejlrenden.

Vi har forelagt spørgsmålene for Miljøstyrelsen i Odense, af hvis svar (forstkandidat Anders Jensen) fremgår følgende:

”Det er som udgangspunkt altid bekendtgørelsesteksten (se https://www.retsinformation.dk/Forms/R0710.aspx?id=12225 ) der er gældende. Folderne og særligt kortene deri er kun vejledende og jeg har noteret mig, at der kan være behov for mere præcise kort i folderen 'Præstø Fjord Vildtreservat’.”

”Hastighedsgrænsen på 6 knob for motordrevne fartøjer gælder ikke ved sejlads i selve sejlrenden mellem Feddet og Maderne.”

”Der gælder ingen hastighedsgrænse for sejlads med ikke-motordrevne fartøjer i det lodret skraverede område. Dog er brætsejlads (bl. a. vind- og kitesurfere) helt forbudt i dette område.”

Sådan; på den måde fik vi styr på formaliteterne.

Tilbage står vi så med forventningen (i det mindste med håbet) om, at sejlere i motordrevne fartøjer – også de, der trækker vandski og lignende - forstår værdien af begrebet ”godt sømandskab”, som bl. a. betyder at man altid skal holde ”sikker fart”. I valget af ”sikker fart” indgår fx hensynet til andre sejlende, til badende og til kystens sårbarhed over for fartøjets bov- og hækbølger overalt, hvor man sejler. Også selv om man som motordrevet tilsyneladende har ”fri hastighed” i renden syd for Feddet (og det altså kun i sejlrenden og ikke også uden for renden).

Indlagt 31.05.2020/ovj

Er du meget alenesejler eller ønsker du blot at forøge sikkerheden for at blive lokaliseret i en nødsituation, fx hvis du er Mand Over Bord, kan en PLB (Personal Locator Beacon) være løsningen.

Uanset hvor på jorden, du er og kommer i en nødsituation, kan PLB’en udsende din nødposition med et enkelt tryk på aktiveringsknappen, der sidder bag et fjederbelastet dæksel.

Den aktiverede PLB sender din position og identitet (MMSI-nummer) til den nærmeste redningstjeneste via Cospas-Sarsat satellitsystemet.

Vi har fra Søren Andersen, Køge Marina, fået et favorabelt tilbud ved samtidigt køb af et antal Ocean Signal RescueME PLB 1 inkl. kodning af MMSI-nummer og anmeldelse til Søfartsstyrelsen.

Stykprisen vil være kr. 2.795. 

PLB’ens mål er 77 mm x 51 mm x 32,5 mm (højde x bredde x dybde) og vægten er 116 gram. Den kan med enkle midler fastgøres til en redningsvest; så er den altid ved hånden, når båden er let. Hvis du vil se dimsen i praksis, så kontakt Ole V., som har en sele med PLB om bord i OLINE II.

Læs mere om PLB’en på http://scanmarine.dk/ocean-signal/ocean-signal-rescueme-plb1

Vil du med i samkøbet, så send en mail til pbk@praestoebaadejerklub.dk eller besked (tale eller SMS) til mobil 60 64 88 46 med dit bindende ønske om køb. Samtidigt beder vi dig oplyse:

·      Bådnavn

·      Kaldesignal

·      MMSI-nummer

·      Ejers navn, adresse, cpr-nummer, e-mail og telefonnummer

·      To kontaktpersoners navn og telefonnummer

Et af vore medlemmer, Eva Damsgård, var i søndags ved 18-tiden ude for en noget speciel oplevelse til søs.

Med gæster om bord havde Eva rortørnen i ”4us” med fuld sejlføring på vej sydover langs Fedets østkyst. Der var ikke megen vind og hastigheden var derefter – altså fred og ingen fare. Disse idylliske tilstande for de ombordværende ophørte dog brat, da fartøjet blev ”angrebet” af en drone.

Luftfartøjet var helt tydeligt forsynet med fotoudstyr og startede med at cirkle ganske tæt om riggen i en højde, der var under mastetoppen. I sig selv en urovækkende oplevelse. Hvad nu hvis ….?

Efter et par omgange om masten lagde dronen sig i en højde på omkring otte meter over kølvandsstriben og fulgte ”4us” over en kortere strækning. Som Eva udtrykker det: ”Det var meget ubehageligt at føle sig iaggtaget af en ukendt fremmed uden at kunne gøre noget imod det. Det må da være en krænkelse af privatlivets fred?”.

Vel i havn omtalte Eva hændelsen og blev opfordret til kontakte politiet. Som sagt, så gjort. Via det almindelige nummer, 55 31 14 48, blev Sydsjællands Politi orienteret om tildragelsen og var tilfredse med henvendelsen, fordi, som det blev sagt, ”det er et nyt fænomen, som vi er interesseret i at følge fra starten”. Politiet udtalte samtidigt, at de meget gerne vil høre om fremtidige oplevelser af tilsvarende karakter. Denne opfordring er hermed givet videre til andre sejlere.

Vi har forsket en smule i Trafikstyrelsen regler om flyvning med droner ( http://www.trafikstyrelsen.dk/da/droneregler ). En visualisering af de generelle bestemmelser kan ses her . Hvis man føler sig forurettet af en drone og dennes fører, må man nok se i øjnene, at det er så vanskeligt bagefter at dokumentere en egentlig overtrædelse af reglerne, at en anmeldelse til politiet nok i de fleste tilfælde vil være frugtesløs. I stedet bør man følge politiets opfordring til at orientere dem om ubehagelige hændelser, evt. dokumenteret med fotos, så det over tid bliver muligt for myndighederne at bedømme art og omfang af evt. overtrædelser. Det er vigtigt at pointere, at visse droner skal være forsynet med oplysning om ejerens navn og telefonnummer samt registreringsnummer. Disse oplysninger kan dog kun aflæses, når man har dronen i hånden, og er derfor uden værdi for identifikation via fotos taget på afstand.   

Den Maritime Havarikommission er en selvstændig enhed under Erhvervs- og Vækstministeriet, og den undersøger ulykker indenfor skibsfart og fiskeri. Rapporterne om disse undersøgelser offentliggøres på havarikommissionens hjemmeside, www.dmaib.dk

Søulykkesrapporten fra den 28. februar 2017 omhandler overbordfald fra fiskeskibet MIKKEL den 6. december 2016.

Ulykkens grundlæggende omstændigheder kunne lige så godt referere til den måde, som mange af os bruger vores både på – lige bortset fra, at vist nok ingen af os fisker med garn og at sejlads i december ikke er aktuelt for ret mange PBK’ere, om overhovedet nogle. Men at sejle alene og at gå på dæk, mens båden er i fremdrift, og vandtemperaturen er lavere end 15 grader har vi vel alle været ude for.

Her får vi præsenteret en løftet pegefinger!

Rapporten indeholder adskillige teoretiske betragtninger over sikkerhed til søs, som formentlig er kendt af de fleste sejlere, men som ikke alle forbinder med hændelser i praksis.

Vi har af havarikommissionen fået tilladelse til her at gengive dele af rapporten, som vi mener kan være af særlig interesse for fritidssejlere.

Om ulykkens forløb, læs her

Om overlevelse i koldt vand, læs her

07.03.2017/ovj

I Efterretninger for søfarende, udgave 3-2016, kan man læse følgende:

"141. Danmark. Østersøen. Faxe Bugt. Præstø Fjord. Præstø Havn. Ordensreglement.

Position. 55 I 07,5 J N 12 I 02,6 J E, Præstø Havn.

Detaljer. Trafik- og Byggestyrelsen har den 15. januar 2016 godkendt nyt ordensreglement for Præstø Havn. Reglementet træder i kraft 5. februar 2016.

Note. Oplysning om indholdet af ordensreglementet kan fås ved henvendelse til vedkommende havnemyndighed.

Søkort. 161, 190, 198, 104.

Publikation: www.danskehavnelods.dk (j.nr. 2015026167)."   

Du kan læse og udskrive det nye ordensreglement her.    

Indlagt 22.01.2016/ovj     

Som ansvars- og sikkerhedsbevidste fritidssejlere vil vi som en naturlig ting altid følge de fem sejlråd:

·        Lær at sejle.

·        Hold dit grej i orden.

·        Planlæg din tur.

·        Ha’ en livline til land.

·        Brug vesten.

Om den hændelse, der er udgangspunktet for Lise Søelunds bog ”Befrielsens ø” udgivet på forlaget mellemgaard, skyldes, at man dengang ikke kendte til sikkerhedskampagner eller sejlråd, skal være usagt. Men at noget gik galt kan ikke diskuteres.

Historien tager sin begyndelse I Langebæk ved Kalvehave i året 1854. Den 22. august det år så drengen, der senere blev Johannes Henrik Enevoldsen, for første gang dagens lys og det i et fattigt landarbejderhjem. Vi ved, at Henrik ved sin konfirmation i 1868 fik skudsmålet ”gode kundskaber”. Det gavnede ham dog ikke stort. Den generelle fattigdom på den tid inspirerede mange til at at søge lykken uden for fødelandet ved at emigrere eller ved, som Henrik gjorde det, at stå til søs.

Fra den meget sparsomme korrespondance mellem Henrik og familien i Danmark ved vi, at han kom en del omkring i verden inden han afmønstrede i Sydafrika og arbejdede ved jernbanen. I breve hjem skriver han i 1878 om sin situation der, bl. a. om en romance med en lokal pige. Et brev, som Henriks moder sender i 1879, kommer retur, hvoraf man kan udlede, at Henrik har forladt sin bopæl og formodentlig er stået til søs igen.

Den næste efterretning om Henriks gøren og laden har vi i 1890. Da havde han hyre på skibet ”Geebrand”, der fragtede kul fra Java til Australien. I Torresstrædet, der adskiller Papua New Guinea fra Australien, røg skibet ind i en voldsom storm. Det førte til grundstødning på det farlige Woffa-rev, hvorefter mandskabet gik i redningsbådene. Det hjalp dog ikke meget, for bådene blev knust af de store bølger, og kun 16 mand af besætningen blev ved et mirakel kastet op på noget, der mindede om en sandrevle.

Det viste sig at være den ubeboede ø Deliverance Island (Befrielsens Ø), der udmærkede sig ved uhyre sparsomme ressourcer som føde og ferskvand. Her henslæbte de oprindelige 16 mand de følgende tre år, før der tilfældigt kom et skib inden for rækkevidde, så de tilbageværende fem søfolk fik mulighed for at komme hjem. Hvad der blev af de elleve, der mangler i regnskabet, er aldrig blevet opklaret, og de fem overlevende var tavse som graven om netop den detalje. Der blev i tidens løb udkastet flere teorier, herunder at de elleve kunne have fungeret som kosttilskud. Det var jo sparsomt med andre naturligt forekommende fødevarer.

Men det var altså en ren teori, som dog kunne have sit udspring i, at kun de fire tog mod tilbuddet om hjemrejse. Henrik ville ikke med, for som han citeres ”Jeg har i de tre år set så forfærdelige ting, at jeg ikke længere ønsker at leve blandt mennesker.”

Og så blev Henrik eneboer, vist nok den længst varende, kendte robinsonade, nemlig 35 år. Henrik tilbragte således 38 år på Befrielsens Ø fra han landede på sandrevlen i 1890 til han døde i sit 74’sindstyvende år i 1928, vist nok den 27. januar. Henrik blev fundet en paradisfuglejæger og turistfører, der af og til havde besøgt Henrik, og som sørgede for, at Henrik blev begravet på øen.

I de mange år boede Henrik alene på Befrielsens Ø. Han fik af og til besøg af perlefiskere fra andre øer i området, i flere tilfælde med adskillige års mellemrum. Disse gode mennesker satte Henrik i stand til at etablere en hønsegård, de forærede ham en hund, og de medbragte mel og tændstikker. En af perlefiskerne tog det eneste kendte foto af Henrik. Det ses øverst i denne klumme.

I Lise Søelunds lille bog kan du læse flere detaljer om Henriks tilværelse på Befrielsens Ø samt generelle betragtninger om eneboere og om de egenskaber og forhold, der skaber dem.

Har du lyst til at læse bogen, så kontakt LS på mobil 26 25 61 70 eller mail lise@silkeborgbib.dk

Til slut:

Er det ikke forunderligt, at en knægt fra Langebæk, som blev sømand, efter alt at dømme er indehaver af verdensrekorden for Robinson Crusoe’r?

Den mulighed får vi andre nok ikke på et sommertogt i danske farvande. Og slet ikke, hvis vi følger de fem sejlråd.

Ole V. Jørgensen

Så har jeg endnu en gang fået Oline II på land for vinteren. Og endnu en gang har jeg funderet over, hvem der inviteret de mange rurer til at tage på med på sejlture for min regning. Litteraturen har skræmmende eksempler på et merforbrug af brændstof på 20% på grund af rurvækst.

For at komme nærmere på rurernes hemmeligheder har jeg søgt viden om deres liv og levned. Vejen hertil er gået over internettet og det lokale folkebibliotek assisteret af statsbiblioteket i Århus. Det følgende er, hvad jeg som lægmand på området har samlet op fra de mange sider.

Rurerne er Krebsdyr, og sammen med Langhalse hører Rurer til gruppen Rankefødder. Navnet refererer til de meget lange og tynde ben, der ikke bruges til transport af dyret, men til at samle føde og ilt. I danske farvande har vi seks arter af rurer som faste partnere til søs, mens vi af og til får besøg af yderligere fire arter. På verdensplan er der ca. 1.200 arter at vælge imellem.

En rurlarve hæfter sig til underlaget med en flad basalplade. Det er den plamage, der tit sidder tilbage, når vi har skrabet rurerne af skroget under vandlinien. På basalpladen bygger rurlarven en kalkskal, der ligner et vulkankrater. Hos de fleste rurer består skallen af seks plader, hvis samlinger er vandtætte. Ud gennem krateråbningen øverst i skallen kan ruren stikke sine i alt 12 lange, tynde lemmer, der er tæt besat med børster, som bruges til at samle og transportere føde og iltholdigt vand ind i huset. Krateråbningen kan lukkes vandtæt med to plader. Har ruren aktiveret de to lukkeplader, ligner de et fuglenæb, der stikker op af hullet. Vandtætheden af kalkskallen i lukket tilstand er vigtig, for mange rurer danner kolonier omkring vandlinien ved daglig vande, hvilket betyder, at de i perioder med lavvande ”har deres på det tørre”. Så klarer de sig med den fugtighed, der var i skallen, da vandet forsvandt. Det forklarer, hvorfor vi kan finde lukkede, og dermed levende, rurer på skibsskroget flere uger efter landsætning.

De seks almindelige rurer her til vands er Skæv rur, Lavvandsrur, Stor rur, Brakvandsrur, Kølet rur og Firepladet rur.

På både, der hovedsageligt sejler i vore farvande, dvs. fra Køge bugt og sydpå rundt om Sverige og op i Bottenhavet, er det sjældent at finde andre rurer end brakvandsruren, som bliver indtil 1,5 cm i diameter og normalt cirka halvt så høj som diameteren. Sidder ruren i tætte kolonier kan højden dog blive indtil 6 cm, og man taler så om ”hestetænder”. Basalpladen er oval, og når man har fjernet kalkskallen kan man se, at basalpladen har et mønster, der betegnes som stjerneformet. Brakvandsruren har, ligesom de fleste andre rurer, seks plader i kalkskallen. Hos brakvandsruren er pladerne glatte, mens de hos andre rurer er ujævne, rillede eller nærmest foldede i overfladen.

Rurens forplantningmetode er bestemt af, at ruren er fastsiddende. Den kan således ikke bevæge sig hen til den udkårne men er til gengæld udstyret med dyrerigets suverænt længste penis i forhold til dyrets størrelse, op til 7,5 cm. Desuden er ruren hermafrodit, dvs. at den på samme tid er både hun og han. Den er dog ikke nået så langt, at en og samme rur kan være både mor og far til samme afkom. I stedet må hanfunktionen på afstand lyksaliggøre nærtsiddende rurers hunfunktion, mens hunfunktionen stillesiddende må afvente at en rurs hanfunktion aflægger visit og på den måde ordner den amourøse affære på distance op til ca. 7 cm.

Resultatet er, at op til 10.000 befrugtede æg pr. hun kan blive udviklet til larver, som hver har en længde på 0,3 – 0,5 mm. Larverne opholder sig en kort tid i fødestedets kalkskal, hvorefter de successivt slippes løs og gennemgår yderligere fem udviklingsstadier, mens de lever i de frie vandmasser. I det sidste larvestadium, som varer fra et par dage til en uges tid, tager de ikke næring til sig, men bruger udelukkende tiden til at finde et egnet sted for den fremtidige tilværelse, som for de heldigste kan vare syv år. Når det helt rigtige sted er fundet, klæber larven sig fast på underlaget og påbegynder straks sit boligbyggeri. Den første kalkskal er ikke meget større end et knappenålshoved, men mens dyret vokser, udvider det til stadighed kalkskallen, simpelthen ved at ”bygge til” hver af de seks glatte kalkplader. Ruren er absolut bofast og forlader på intet tidspunkt byggepladsen.

Rurlarverne følger kalenderen ret præcist, når det er tid at finde et egnet voksested til resten af livet. Man har fundet ud af, at rurlarverne ved de svenske kyster (der kalder man for resten ruren for havtulipan) regnet fra Limhamn til Umeå normalt sætter sig fast på bådskroget i ugerne omkring månedsskiftet juli/august. Den svenske organisation Skærgårdsstiftelsen (http://www.skargardsstiftelsen.se/) har et projekt, hvor man ca. 140 steder på den nævnte kyststrækning holder øje med rurlarvernes boligsituation ved i den aktuelle periode dagligt at tælle, hvor mange larver, der sætter sig fast på en plade med en bestemt størrelse, som hænger nedsænket i vandet fra en bådebro. Når antallet af fastsiddende larver når en vedtaget grændeværdi i det undersøgte område, udsender man en ruralarm for området, som bådejere og andre interesserede kan abonnere på via en app til mobilen. Rådet er så, at man foretager sig noget mekanisk for at fjerne larverne, inden de de for alvor sætter sig fast. Hinsidan er det tilsyneladende almindeligt, at man til bådene bruger en ”underskrogsvaskemaskine”, som enten er fast tilbehør i de større havne, eller som bugseres fra havn til havn. Har man motorbåd med solide fortøjninger til en tilsvarende solid bro, kan man også bruge skruevandet med drevet i bakgear til at skylle larverne af. Endeligt bruger man også den universelle metode med at løfte båden fri af vandet og så bearbejde de ubudne gæster med en stiv børste.

Her i landet forlader vi os mest på kemisk krigsførelse mod rurerne ved at bruge væksthindrende bundmaling, men trods det oplever de fleste af os år efter år, at der alligevel er rurer, der finder skroget egnet som boplads. Det ville være positivt, om vi kunne komme denne restgruppe til livs ved at overtage nogle af broderfolkets mekaniske metoder og erfaringer med disse.

Initiativet til at komme videre mod den rurfri sejlads er hermed overladt til andre interesserede.

Ole V.; Skipper på OLINE II af Præstø